지난 2020년 11월 발표된 대한항공과 아시아나항공의 합병작업이 난항을 겪고 있다. 뉴스1

양대 국적 항공사인 대한항공과 아시아나항공의 합병 추진 소식이 전해진 지 거의 3년이 흘렀다. 우리 항공산업의 지속적인 성장과 국제경쟁력 향상 등을 내세운 합병(기업결합)이었지만, 과정은 그야말로 '산 넘어 산'인 모양새다.

합병을 성사시키기 위해서 반드시 받아야 하는 EU(유럽연합)·미국·일본·중국·영국 등 주요 경쟁당국의 기업결합 승인도 '아시아나항공의 화물 부문 매각'이라는 장벽에 막혀있다. 필수 승인국 13곳 중 현재 EU와 미국, 일본 등 3개국이 남아있다.

그런데 EU 측에서 양 항공사 합병 시 화물 점유율이 60%가량으로 지나치게 높아진다며 매각을 요구한 것으로 알려져 있다. 어떻게든 합병을 성사시켜야 하는 대한항공은 아시아나항공의 화물 매출비중이 순수 화물기 기준으로 전체의 15%에 불과해 매각해도 큰 손실이 아니라고 주장한다.

반면 아시아나항공의 전임 사장단과 노조 등은 화물 부문은 핵심적인 사업영역이라며 공개적으로 매각을 반대하고 있다. 이런 상황에서 30일 오후 화물 부문의 운명을 결정할 아시아나항공 이사회가 열린다. 

여기서 화물 매각이 승인된다면 대한항공은 해당 계획을 담은 합병시정서를 EU 측에 제출할 예정이다. 그러면 연말쯤 EU의 결정이 나게 되고 이후 미국, 일본의 승인도 큰 무리 없이 이뤄질 거라는 게 대한항공의 예상이다. 

하지만 이는 합병을 위해 남은 과정들이 모두 순조롭게 이뤄진다는 전제에서만 가능하다. 만약 한두 가지라도 예상 밖으로 틀어지게 되면 상황은 전혀 달라진다.

우선 이사회만 봐도 그렇다. 화물 매각안이 부결되면 사실상 합병은 물 건너가게 된다. 반드시 승인을 받아야 하는 EU의 요구안을 충족할 수 없기 때문이다. 대한항공 관계자도 “매각안이 이사회를 통과하지 못하면 합병도 무산되는 거로 봐야 한다”고 말했다.

설령 화물 매각안이 이사회를 통과한다고 해도 우려가 사라지는 건 아니다. 만일 EU가 최종 승인이 아니라 화물 매각 이행 여부를 지켜보고 결정하겠다는 '조건부 승인'을 하게 된다면 불확실성이 여전히 남게 된다.

1~2년 뒤에 EU가 조건 이행 수준이 불만족스럽다며 합병을 반대하고 나선다면 뒤늦게 발목을 잡힐 가능성을 배제하기 어렵기 때문이다. 이 경우 미국, 일본이 합병을 승인해도 별 소용이 없어진다. 

이 때문에 항공업계에선 정부와 대한항공 등이 서둘러 머리를 맞대고 '플랜B'를 준비해야 한다는 지적이 나온다. 익명을 요구한 항공업계 관계자는 “합병 발표 뒤 3년 가까이 지나면서 아시아나항공의 피해가 여러모로 상당한 수준”이라고 전했다.

전임 아시아나항공 사장단도 화물 부문 매각을 반대하면서 낸 자료에서 합병 과정의 장기화 탓에 ▶신규 채용 및 장기 투자 중단으로 본원적 경쟁력 손상 ▶영업경쟁력 및 손익구조 약화 등의 피해가 발생하고 있다고 주장했다.

합병이 난항을 겪고 불확실성이 계속된다면 아시아나항공은 물론 대한항공도 적지 않은 피해가 쌓일 거라는 우려도 있다. 계획대로 합병이 성사되면 좋겠지만 안될 경우를 대비해 대안을 마련해둬야 한다는 얘기가 나오는 이유다.

무조건 합병은 성사돼야 한다는 생각만으로 아무런 비상대비책도 마련하지 않았다가는 자칫 항공업계 전체가 돌이킬 수 없는 큰 타격을 입을 가능성이 작지 않다. 

무엇보다 대통령실이나 총리실 주관으로 국토교통부, 공정거래위원회, 산업은행, 대한항공 등이 모여서 현재 상황과 전망, 이해득실을 면밀히 따져보고 '플랜B'도 짜야 한다는 목소리가 높다.

전직 고위 관료는 “합병에 더는 시간을 끌기 어려운 만큼 우리 스스로 시한을 정할 필요가 있다”며 “EU가 연말, 늦어도 내년 초까지 최종 승인을 내지 않으면 우리가 먼저 합병 중단을 선언하고 다른 방안을 실행해야 한다”고 말했다.

합병 무산 뒤 아시아나항공이 당분간 유지되기 위해 필요한 자금 규모 등 관련 여건을 분석해서 ▶자체 조달 ▶채권단 지원 ▶제3자 매각 같은 여러 시나리오를 담은 ‘플랜B’를 조속히 마련해야 한다는 의미다. 최악의 경우 청산 가능성도 열어둬야 한다.

아시아나항공 안팎에선 지난 7월 차입금 7000억원을 상환하는 등 재무구조가 나아지고 있어 채권단 지원만 더해진다면 회생 가능성이 있다는 주장도 나온다. 그러나 2000% 달하는 부채비율 등 현실적으로 자체 회생은 어렵다는 반론도 있다.

객관적으로 따져보고 판단하는 과정이 필요한 상황인 셈이다. 하지만 아직 정부 차원에서 플랜B를 준비한다는 소식은 들리지 않는 것 같다. 당초 계획대로 되는 게 최우선이더라도 만일을 대비한 비상대책은 갖고 있어야만 한다. 그게 우리 항공산업의 경쟁력을 그나마 지키는 길이기도 하다.



강갑생 기자 <©중앙일보>